A Yamaha Ténéré 700 (ou T7, como muitos a chamam), principal lançamento da marca em 2025, chega às concessionárias em outubro com preço sugerido de R$ 72.990. Eita, que preço! Num mercado com rivais mais em conta, a T7 precisa provar que seu prestígio continua intacto e que essa versão 2025 realmente entrega o que promete.
A gente do g1 já teve a oportunidade de testar essa máquina, que carrega um histórico de sucesso no Brasil, marcando gerações com suas versões de 250cc, 600cc, 660cc e até 1200cc, lá nos anos 80, 90 e 2000. Depois de sumir das lojas em 2018, a lenda retorna com a missão de reconquistar o coração dos fãs dessa big trail japonesa.
A Ténéré sempre foi conhecida por sua vocação off-road, brilhando em competições como o lendário Rali Paris-Dakar há 30 anos. Mas, na real, sua jornada no Brasil não será fácil. A Yamaha, vamos combinar, não tá com uma estratégia de preços muito amigável.
Olha só a concorrência: a BMW F 800 GS, por exemplo, oferece um motor maior (87 cv e 9,1 kgfm de torque) por R$ 69.990 (sem frete), números bem superiores aos 68,9 cv e 6,6 kgfm da T7. E se você quiser algo mais acessível e menos conhecido, a Moto Morini X-Cape, na versão top, sai por R$ 52.990. A versão de entrada, ainda mais barata (R$ 47.990), entrega 60 cv e 5,6 kgfm com motor de 649 cm³. É menos potência que a Yamaha, claro, mas a diferença de R$ 25 mil pesa bastante na decisão.
Vamos então aos prós e contras da Ténéré 700. Será que ela consegue reviver seus tempos de glória?
**Menos Potência que a Irmã Europeia:** A Ténéré 700 brasileira, com seu motor bicilíndrico de 689 cm³, entrega 4,1 cv e 0,4 kgfm a menos que a versão europeia. Apesar disso, os 68,9 cv são suficientes para ultrapassagens e arrancadas, mas o motor não responde muito bem em baixas rotações. Em saídas de pedágio, por exemplo, você sente uma certa preguiça na hora de acelerar. Isso é comum em trails, por causa do coletor de ar mais longo. O desempenho só começa a ficar legal a partir de 6.500 rpm. Aí sim, as 700 cilindradas mostram a força! O torque de 6,6 kgfm exige firmeza nas pernas, viu?
**Três Cores e um Motor Esperto:** O conjunto é completado por um câmbio manual de seis marchas, bem escalonado. A 120 km/h na sexta marcha, o motor gira a 5.000 rpm, garantindo conforto nas viagens. A embreagem, porém, poderia ser do tipo deslizante, para evitar trancos nas reduções. E nas frenagens, dá pra sentir o pneu travando no asfalto, principalmente em lombadas.
**Pilotagem e Dimensões: Uma Big Trail Imponente:** A roda dianteira de 21 polegadas facilita a superação de obstáculos, mas os pneus de uso misto geram muito ruído nas rodovias. O tamanho da moto intimida um pouco, principalmente quem está acostumado com motos menores. A altura do assento (quase 90 cm) dificulta a vida de pilotos mais baixos. Na Europa, tem versão com banco 2 cm mais baixo (85 cm), mas aqui no Brasil, só uma opção. Ah, e o banco poderia ser bem mais confortável, tanto para o piloto quanto para o garupa. Em viagens longas, prepare-se para o desconforto! Por ser grande, a moto não é muito ágil em mudanças de direção. Esqueça manobras rápidas no trânsito urbano. A Ténéré é 20 cm mais larga que uma Honda CG 160!
**Tecnologia e Conectividade: Um Painel Moderno:** A Ténéré 700 se destaca pelo painel TFT de 6,3 polegadas, com modos Street e Adventure. Ele exibe todas as funções, permite desligar o ABS e o controle de tração, além de conectar com o celular via Bluetooth para atender chamadas e ouvir música. O consumo médio no teste foi de 19,2 km/l, um número aceitável para o segmento. A iluminação toda em LED, com quatro faróis, completa o pacote tecnológico.
**O Legado Continua?** A Yamaha oferece quatro anos de garantia. O sistema de freios ABS com três modos (totalmente ativado, desativado na roda traseira ou desligado nas duas rodas) garante segurança. Sim, a Ténéré 700 tem potencial para manter o legado. É uma moto potente, segura e prazerosa de pilotar, principalmente em terrenos desafiadores. A evolução em relação ao modelo de 2018 é clara: motor bicilíndrico (antes monocilíndrico), reduzindo vibrações, e ABS de série (antes opcional). Mas, como nem tudo são flores, faltou uma versão com assento mais baixo e o preço, vamos combinar, é salgado.
Fonte da Matéria: g1.globo.com
